Конструкция рулевого винта
Рулевой винт (рис. 113) состоит из двух лопастей и втулки.
Лопасти рулевого винта — цельнометаллические. Основным силовым элементом лопасти является лонжерон 3, изготовленный из штамповки сплава АВТ-1. В комлевой части лонжерон имеет усилительный клык 10 и проушины 1 для стыковки лопасти к корпусу осевого шарнира втулки винта. Наружная поверхность лонжерона обработана в соответствии с теоретическим контуром профиля лопасти. Внутренняя полость лонжерона фрезеруется для обеспечения необходимой балансировки лопасти.
К задней полке лонжерона приклеен специальный профиль 9. К нему приклеивается хвостовая часть 7 лопасти, которая вместе с лонжероном образует контур лопасти. Хвостовая часть лопасти представляет собой обшивку из сплава АВТ-1 толщиной 0,3 мм, оклеенную с сотовым заполнителем 8, хвостовым стрингером 4 и концевой нервюрой 5. Обшивка у заднего стрингера не разрезана, а обогнута вокруг него.
Сотовый заполнитель изготовлен методом растяжки из склеенного пакета алюминиевой фольги толщиной 0,04 мм, образующего соты со стороной шестигранника, равной 5 мм. После склейки пакет обрабатывается в соответствии с теоретическим профилем лопасти.
В комлевой части лопасти поверх обшивки наклеен усилительный хомут 2 из сплава АВТ-1. К концевой части под обшивкой приклеена кон* девая нервюра из авиаля толщиной 0,4 мм. К нервюре на заклепках с сердечником крепится концевой обтекатель 6, изготовленный из алюминиевого сплава. Склейка элементов лопасти производится на фенольнокаучуковом клее ВК-3.
На носовой части лопасти винта устанавливается нагревательный элемент электротеплового действия для предотвращения обледенения лопастей в полете.
Нагревательный элемент изготовлен из полос тонкой нержавеющей стали, вклеенных между слоями стеклоткани клеем БФ-2. Для защиты от повышенного износа на нагреватель наклеивается резина и оковка из нержавеющей стали. Все элементы нагревателя лопасти наклеиваются клеем Кг 153 сверху контура лопасти. Нагреватель расположен по всей
длине лопасти и на 20% хорды. У комлевой части лопасти к концевым лентам нагревателя припаяны две латунные шины, к которым в свою очередь припаиваются провода с наконечниками. С помощью этих наконечников провода присоединяются к контактным болтам коллектора токосъемника рулевого винта.
Лопасти винта окрашиваются перхлорвиниловой эмалью в черный цвет, концевой обтекатель с обеих сторон окрашивается в желтый цвет.
Втулка винта (см. рис. 112) состоит из следующих основных частей: ступицы 17, траверсы 15, коромысла 13, стаканов 5, поводка 7, тяг 11, торсионов 37 и рычагов 32 поворота лопастей.
Ступица 17 втулки винта представляет собой полую цилиндрическую деталь, выполненную из высоколегированной стали. На одном конце ступицы имеется фланец, который служит для крепления ступицы на фланце ведомого вала хвостового редуктора с помощью шести болтов и гаек. Болты затягиваются крутящим моментом 2,5—3 кГм. На другом конце ступицы имеются наружные шлицы, на которые устанавливаются фторопластовое кольцо (ограничитель взмаха) 16 и траверса 15. Для предотвращения осевого перемещения вдоль шлицев ступицы траверса и ограничитель взмаха затянуты гайкой 14, которая устанавливается на резьбовую часть носка ступицы.
Траверса изготовлена из высоколегированной стали и имеет две цапфы, на которые устанавливаются роликовые конические подшипники 23. Внутренние кольца подшипников затягиваются болтами 29, которые вворачиваются в торцы цапф траверсы. Болты 29 от проворачивания фиксируются крышками. Наружные кольца роликовых конических подшипников установлены в коромысле 13, которое вместе с траверсой образует совмещенный горизонтальный шарнир втулки рулевого винта. Наружные кольца подшипников, устанавливаемые в коромысле, закреплены стопорными кольцами 22 через крышки 21. На крышках 21 устанавливаются масленки 30 для заполнения полости горизонтального шарнира смазкой. Уплотнение полости горизонтального шарнира достигается резиновыми кольцами.
Горизонтальный шарнир позволяет лопасти отклоняться от плоскости, перпендикулярной оси винта. Угол отклонения ограничивается упорами ограничителя взмаха, установленного на ступице втулки.
! Коромысло 13 имеет две удлиненные цапфы осевых шарниров, наклоненных к плоскости вращения винта под углом 1°, т. е. так, что концы ло-
пастей приближены к фланцу хвостового редуктора. Такое расположение лопастей позволяет уменьшить напряжения изгиба, возникающие от действия аэродинамических сил. В полете аэродинамические силы действуют на лопасть в направлении фланца хвостового редуктора, а центробежная сила действует в противоположном направлении, уменьшая изгибающий момент, действующий на лопасть.
Цапфы коромысла 13, сочленяясь через игольчатые подшипники со стаканами 5, образуют осевые шарниры втулки рулевого винта. Каждый осевой шарнир имеет два игольчатых подшипника 28, между которыми устанавливается дистанционная втулка 26. На цапфах коромысла, кроме того, устанавливаются втулки сальников 35 и бортовые кольца 27. Все детали, установленные на цапфах, затягиваются гайками 38, которые, контрятся шайбами.
Стаканы 5 являются наружными кольцами подшипников осевого шарнира. Стаканы изготовлены из стали и имеют по две внутренние беговые дорожки для подшипников.
К фланцам стаканов с помощью болтов 24 закреплены рычаги 32 по — ворота лопасти и крышки 25 сальников. В крышках установлены уплот^ нительные кольца и фетровые сальники 34. Для уплотнения осевого шарнира в конце внутренней полости стаканов установлены манжеты 39 с упорными шайбами 40. На наружной поверхности стаканов устанавливаются масленки 3 для смазки игольчатых подшипников. Смазка за- шприцовывается до появления ее из предохранительных клапанов, расположенных у фланцев стаканов.
Во внутренней полости цапф коромысла при помощи пальцев 33 закреплены пластинчатые торсионы 37, выполняющие роль упорных подшипников. Другим концом торсионы закреплены в стакане осевого шарнира е помощью болта 41. Торсионы 37 имеют 29 пластин из титана В-14 толщиной 0,9 мм каждая. При изменении шага лопасти поворачиваются в осевых — шарнирах и закручивают пластины торсиона. Конструкция втулки рулевого винта выполнена так, что при обрыве торсиона стакан осевого шарнира сдвигается в осевом направлении на конструктивный зазор в 2 мм; это вызывает дисбаланс винта и тряску вертолета. По тряске пилот может сделать вывод о неисправности рулевого винта и своевременно произвести посадку.
Для уменьшения шарнирного момента в путевом управлении (т. е. усилий на педалях ножного управления) на втулке рулевого винта установлены противовесы 6. Они закреплены на кронштейнах, выполненных за одно целое с рычагами 32 поворота лопастей. Вес противовесов равен 250 Г.
В рычагах поворота лопастей смонтированы карданные шарниры 31, связанные с поводком 7 регулируемыми тягами 11.
Поводок имеет два рычага с проушинами для регулируемых тяг и крепится к ползуну 8, двигающемуся по внутренним шлицам ступицы втулки. Ползун 8 связан со штоком хвостового редуктора через двухрядный шариковый подшипник 9, внутреннее кольцо которого закреплено на штоке гайкой 10. Гайка от проворачивания фиксируется шплинтом. Момент затяжки гайки равен 3,5—4,5 кГм. Наружное кольцо подшипника закреплено в ползуне крышкой 12.
Смазка подшипника осуществляется через масленку, установленную в крышке 12. Подшипник поводка смазывается консистентной смазкой ЦИАТИМ-201.
Для предохранения узла штока от загрязнения на ползун поводка и корпус винта устанавливается гофрированный резиновый чехол. >
Рычаги поводка, соединяясь с. тягами поворота лопастей, образуй шарниры, которые смазываются консистентной смазкой ЦИАТИМ-201 через масленки, установленные в пальцах шарниров 31. Подшипники шарниров от попадания пыли и грязи защищены чехлами 18.